羊城晚报记者 刘云
2014年4月3日，“广州火车站酝酿大改造，主体建筑将拆除重建”的消息，触动了社会的神经。按照计划，改造后的广州火车站总建筑面积37.76万平方米，其中客运用房17.93万平方米，站台无柱雨棚19.85万平方米。建成后，共有15座站台28股道，相当于老火车站的4倍。
改造的原因在于，建成于1974年的广州火车站的设计标准，已经远远不能满足当下的实际客流量。
“城市固然要发展，但应留存一些有持久影响力的标志性建筑。”在网上，不少老广提议仿效欧洲百年火车站的模式，反对重建。但因拍摄“十年春运”而红遍大江南北的羊城晚报著名摄影师邓勃却更希望告别年复一年的艰辛春运：“不能为了纪念价值，将提高生活品质的东西去掉。保留不是真正的人文关怀，真正的人文关怀就是扩大！”
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前世
四次申报获批建站
建成于上个世纪70年代的广州火车站，具有典型的苏式风格。这座2.6万平方米的火车站，至今仍保持着开站时的外形和规模。主楼有四层高，车站内设有绿化景观、金鱼池和小桥，候车室之间的小花园里种有桄榔树，后门廊外还种上了竹子。主楼外立面正中央，那个高4.5米、宽5米的大型电钟，风雨不改地守望着广州火车站40年变化的日日夜夜。
广州火车站的前身，是位于越秀区白云路南端的大沙头火车站。历史上，大沙头火车站曾以广州东站、广州站为名。始建于1911年的大沙头火车站，是原广九铁路华段终点站，曾经是广州市内规模最大的铁路客运站，划归粤汉铁路管理局管理。新中国诞生后，广州地区铁路运量逐年增大，1950年，为配合当时广东省省委书记陶铸将广州建设成为“东方巴黎”的设想，广州新客站(今广州站)的建设规划被提上日程。
据《广东省志·铁路志》记载，广州火车站的建设构想最早于1955年提出。那一年，广州铁路管理局首次向铁道部上报《广州枢纽技术设计任务书》，其中包含在流花地区建设广州新客站的内容。但当时铁道部认为广州地区各站能力尚有富余，未批复建设，仅要求“及早做出远期方案”。
1957年，随着武汉长江大桥建成，京汉铁路和粤汉铁路合并为京广铁路；1960年广州西南大桥(后更名珠江大桥)建成，广三铁路与京广、广深两路接轨，广州站客流量越来越多。
1958年5月，在全国大跃进的形势下，广州铁路局再次向铁道部提出申报，获批选址流花桥的广州新客站动工。然而，这项巨大的工程在1962年时，因为大跃进运动对中国国民经济造成的损害，中央压缩建设投资规模而暂停。时隔一年，广州新客站第三次报请复工，虽然五年后(1967年)被批准计划，却又因“文革”干扰未能开工。直到1971年，这个第四次上报的广州新客站项目，终于获批为大中型项目，准予建设。
中国第一代著名建筑学家和建筑教育学家林克明成为设计广州新客站的主导人之一。这位出生东莞的广东人，对岭南建筑风格有着特殊的感情和领悟力。在当时，中国对前苏联“社会主义内容和民族特色结合”的建筑原则十分认同的条件下，林克明创造性地做出了自己的方案。他巧妙地利用了岭南传统建筑的室内庭园布置，使整个站楼内部采光和通风良好：正立面向南展开，为横向五段式；首层为通长外廊，利于旅客遮阳避雨；2至4层都采用通高垂直遮阳板，这一设计，打破了当时有人认为竖线条为资本主义的约束。当若干年后，有人问林克明当时为什么这么想时，他说：一切都要以人为本。
1974年4月12日，新广州站建成启用，广州铁路枢纽布局也相应做出调整：广州新客站正式命名为广州站，位于大沙头的原广州站恢复名为广州东站，其所有客运业务逐步移至新广州站。1985年，大沙头火车站终被拆除，12年后，那个原址上建起了广东省交通厅办公楼。
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今生
负重前行春运艰辛
1974年4月10日上午8点半，位于环市西路159号的广州火车站开站迎客。那时客流少、参观者多的景象，竟也成了广州火车站的一道风景。几乎每天都有以学校、少年宫为单位组织的团体前来参观，多的时候，一天会有四五批人，这样的状况持续了一两年。
这样舒适宽松的运营状态，却在1985年，彻底改变。
“东西南北中，发财到广东”，一句当时在国内多个城市流传的话，带动了内地务工者如潮水般涌入广东，他们向往着广东沿海地区经济发展带来的好生活，而广州火车站成为承载这股潮水的第一道闸。
在广州火车站干了22年客运的蔡菊英回忆，上世纪80年代中后期，广州火车站内的旅客就以外来务工者为主，就是从那时起，每到春运期间，广州火车站便变得拥挤不堪。日发送旅客3万人次的设计能力，在1985年后开始不堪重负。“每天春运时，站内站外到处都是人，蹲着、坐着、躺着的都有。”
因为人多，广州火车站先是在30米台阶前设置栅栏，组织乘客排队分批进站，“旅客都在30米台阶下面蹲着，没有到候车时间的，就在那里蹲着等。只有蹲着，才好指挥。”在最初3个站台的基础上，1985年广州站加建了站台并增加两条股道。再后来，不得不改变整个候车进站流程。“早年广州火车站站内每个候车室的设计，都是旅客进入候车室和出候车室进站经同一个门。客流小时无所谓，客流变大了后就容易引发混乱。1985年后，在每个候车室靠近站台的位置开辟新门，旅客进候车室和进站均为单向，客流才不再‘打架’。”
据蔡菊英回忆，1985年前“春运”是南边的客流大，主要都是广东省内人口迁移。1985年后，来自湖南、湖北、重庆等地的打工客流逐年增多，而她最怕的是接重庆方向来的火车。“那条线，隧道多，打工者身上多少带了些钱，沿途一直处于紧张状态，到了广州站，时有突发精神病的情况发生。”
在22年的“春运”客运工作中，蔡菊英遭遇了两次客流急剧增加的大事件。一次是1998年，一次是2008年。“1998年那次春运，湖南大雪，北上线路中断，广深线塌方，南下的车也无法通行，数十万乘客滞留广州火车站广场。但好在3天后线路修通，全国各地列车前来支援，旅客得以疏散。”
其实，就在2005年，广州火车站再次进行大规模候车室扩容改造和装修，但仍然无法满足连年增长的客流需求。时隔三年，2008年春节前夕，突如其来的“南方雪灾”，造成超过50万旅客滞留广州火车站，这次，蔡菊英连续在火车站干了五天！
“那时，除了京九可以开通，简直没有车可以开出去。候车大厅拥挤得像新春花市一样，几十米的路走了十几分钟。我们好像摇桨划船一样，用力推开人群才能挪动。”相比旅客的吵和闹，让蔡菊英最为难的是有车可以开了，验票口旅客进不来。”
惊心动魄的2008年春运结束后，广州一方面启用琶洲展馆作为异地候乘点，分流广州火车站客运压力；另一方面，开启了广州火车站广场建成35年来的首次大整饰。2010年，整饰后的车站候车区增至11个，候车面积扩大约5000多平方米，日均候车能力从过去的2.5万人次增加至4.5万人次。
然而，即便是这样的容量，仍赶不上旅客流量的增长速度。在广州的电子售票网站上，创下过一分钟售罄一趟列车的售票纪录。
每到春运，远超负荷运作的广州火车站均“如临大敌”。铁路的买票难乘车难，致使广东境内返乡的民工不得不驾驶机动车返乡，就在2014年春节期间，因不愿承受经火车站回家之苦的广东省内的返乡摩托车大军激增至60万人。
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争议
重建挑战城市记忆
2014年4月10日，运送旅客超过五亿的广州火车站，迎来了自己40岁的生日。本来喜上眉梢的事儿，因为一周前的“重建”消息，而变得暧昧起来。
对于这个又爱又恨的广州火车站，南来北往的旅客，还有土生土长的老广，不约而同地在网上、手机里，留下对广州火车站未来走向的“生日留言”。网友@邹恩栋说：城市固然要发展，但应留存一些有持久影响力的标志性建筑。欧洲的火车站就用了一百多年也不拆。网友@亨利14的一些事一些情则说：这栋建筑我也觉得没有多少价值可言，如果跟不上时代步伐确实需要拆掉重建。
感性不能代替理性。广州火车站的拆与不拆，还得交给现实。2013年12月6日，广州市文物管理委员会和广州市历史文化名城保护委员会审议并原则通过《广州市历史建筑(第一批)推荐名单》，但在提请省人民政府审核的版本上，广州火车站没有被推荐为首批历史建筑。
4月9日，一场关于广州火车站如何更好地去改造升级的讨论，也在《华南城市论语》上展开。广东决策研究院旅游产业研究中心主任李铭建说：“这个建筑确实承载了我们关于广州40年来翻天覆地变化的记忆，但另一方面，对于它的外立面，从美学的角度来说，毫无美学价值，你老家的土房子都比它有价值，但它这是集体记忆。”
为了参与讨论，李铭建恶补了有关广州火车站的地块情况，结果发现“它的可使用空间是可以的”。李铭建说，广州火车站的周边地块，包括北广场，如果利用起来的话，空间是非常大。“我比较期待广州火车站的改造，现在的火车站就是在平面铺开的地方，上面没用好，下面也没有用好。台北市火车站是高铁和台北地铁的复合型，有5、6层，一出站，非常开阔。”
华南城市研究院研究员吴新坚表示，火车站不用改建，但可以在现有的基础上建一个博物馆。“我觉得要收缩火车站的产业，不应该让火车站周边的商业越建越多，导致火车站恶性循环。现在批发市场都集中在火车站，非常乱，如果把这些人分到其他地方，火车站可能就变成一个非常高端的地方。”
对于广州火车站要大改造一事，4月3日上午，开完广州市固废办垃圾分类处理专题工作会议后，陈建华在接受记者采访时表示，广州火车站改造主要是为了广清、广佛肇等城际轨道能进入广州火车站，但就目前广州火车站的现状，它的股数不够，所以要扩建。
“2016年能开建吗？”记者问。“最快。可能2016年都不一定能动得了工。”陈建华说。因为首先要建一条外绕线，60多公里长，从北边绕过去，外绕以后，它(广州火车站)才可以拆和建。而计划修建的这条外绕线，主要是要将广州火车站的货运业务外移。
陈建华透露，广州火车站改造时，客车仍然可以停，但只是少量的，其他客运列车将会分流停靠到广州南站、东站、北站和佛山站这4个站，为广州火车站改造减压。
暨南大学管理学院教授胡刚认为，广州火车站的改造是必然的，但改造意义不仅是扩容或扩建，而是进行功能性转移。他认为，广州火车站位于市内，应该承担作为城际轨道终点站的作用，“广佛、广肇、广清等城际轨道的终点设在火车站，会方便珠三角地区的客流来往”。
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期盼
不能再为苦难代言
从2000年到2010年，邓勃用镜头记录了广州火车站的“十年春运”，面对广州火车站主体拆或不拆的问题，邓勃说：“我还是更希望看到新建的火车站！”
连续十年，邓勃钻进一列列春运的列车。在拥挤不堪的车厢里，女人的啜泣声、孩子的哭闹声与男人的咒骂声纠缠在一起；香水味、汗臭味、奶臭味、尿臊味混杂在一起；茫然四顾的眼神里，有归家的渴望，有痛苦的无奈，更多的，是无助和迷茫。
“农民工大潮中的春运洪流，仿佛一出年年都要上演的大戏，在广州火车站拉开大幕，向着成都、向着重庆、向着贵阳、长沙、武汉……一路演去。可惜，这不是一出赏心悦目的戏。”邓勃说：“运力的紧张，管理调度的困难，春运的每个环节都写满艰巨。一路上，也曾见过温情的片段，但记忆中最难忘的，都是悲剧：有人在我身边死了，有人在我身边跳窗了，也有人疯了……”
在邓勃眼里，旧的火车站，就像家乡里的老房子，“老不是不好，但老得不够实用。相对广州作为改革开放前沿的城市来说，显得小了。”
蔡菊英退休五年了，但这五年的每个春运，她还是主动参加乘客的疏通工作。“说真心话，我希望广州火车站拆了。春运这么大的客流，旅客上车最少需要40分钟，才可以安排。但现在只给他们20分钟的时间。站台紧张，旅客也紧张。重建规划，如果增加了股道，不给回家的人造成很大压力，站台更畅通些，我内心的幸福感也会强许多。”
曾志坚，现任广州市公安局越秀分局广场派出所教导员，从一开始当上警察，每年他都会参加春运安保，至今已经28年。曾志坚计算过，1974年广州火车站启用时，设计每日运送量最高4万人，现在基本是十几万，春运最高峰上过20多万，“多少倍？还不算回程！明显与现在形势的发展格格不入嘛。每年春运，火车站内自身候车区不够用，就在广场搭棚，寒风冷雨，漏夜等车，让你来试试，未必受得了。”
越秀分局宣传干事施桂鸿拍过一张照片，那是2008年南方雪灾时拍的。“当时，夜幕降临，广场橙色灯光亮起时，我拍下了那张令人瞠目的现场照片。黑压压，全是人。”
施桂鸿说，最让他难忘的，是当放行的闸口刚打开时，久等的农民工兴奋地立刻冲向入站口，原本脸上因为寒冷而结的冰，突然化掉，甚至冒出水汽。“那是多么迫切的心情，什么也挡不住他们回家的路。”
“不能为了纪念价值，将提高生活品质的东西去掉。”记者邓勃有些激动了，“保留不是真正的人文关怀，真正的人文关怀就是扩大！”
从大沙头火车站经历74年而消失，到2005年，广州火车站再次进行大规模候车室扩容改造和装修；从经历四次申报始得建成，到40年后可能消失，广州火车站的每一次变化，都为了满足不断增长的客流需求。
不少亲历春运艰辛的人们都说，莫让窗口成了苦难的代言。这正是广州火车站在不惑之年的领悟。
刘云
（编辑：SN086）来源： 羊城晚报
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